Авто компании, только пробовали реализовать электромобили — Tesla Motors является счастливым исключением. В прошедшем году — первом полном году продаж люксового автомобиля Model S, компания Tesla продала более чем вдвое больше автомобилей, чем это сделали Nissan либо GM, когда они представили свои подключаемые авто LEAF и Volt. Tesla удалось сделать это, невзирая на то, что компания является стартапом без дилерской сети и продавала автомобиль, который более чем вдвое дороже электронных автомобилей больших автопроизводителей.

Непременно, многих впечатляет внешний облик автомобиля либо такие особенности как 17-дюймовый сенсорный экран на приборной панели, но все это только наружное проявление настоящих нововведений. Главный редактор в сфере энергетики издания MIT Technology Review, Кевин Буллис узнавал у соучредителя и технического директора Tesla, Джеффри Страубела (JB Straubel) о инженерных достижениях, лежащих в базе фуррора Tesla.

Технический директор Tesla — Джеффри Страубел

— Другие стартапы в сфере электронного автотранспорта, такие как Fisker Automotive — провалились. И даже удачные и закоренелые автоконцерны пробуют продавать свои электронные авто. Что отличает вас?

— Отчасти нас отличает то, что Tesla без помощи других проектирует свои аккумуляторные батареи, движки, электронику и программное обеспечение. Это не очень обалденно, и даже не всегда клиентоориентированно, но в конце-концов это то, что принуждает автомобиль работать и то, что отличает Tesla от многих других электронных машин — все это позволяет нам отлично соперничать с бензиновыми автомобилями.

— К примеру?

— Наши станции сверхбыстрой зарядки Supercharger позволяют заряжать Model S, более чем вдвое резвее, чем другие авто. Чтоб выполнить настолько резвую зарядку, все должно работать с полной синхронизацией. Охлаждающая система; электроника, которая ведет взаимодействие с зарядным устройством; связь с электронной сетью. Все это должно работать как система — идеально. Если б мы взяли зарядное устройство на стороне, либо дали на аутсорсинг другие части, мы бы не смогли выполнить прорыв так стремительно. Мы бы просто не смогли двигаться вперед так же стремительно, как на данный момент.

Джеффри Страубел на заводе Tesla

— В самом начале вы приняли решение о переходе от аналогового контроллера электродвигателя к цифровому, что позволяет управлять движком при помощи программного обеспечения. Как принципиальным было такое решение?

— В те деньки мы даже представить не могли, какую упругость это даст нам.
Над этим пришлось серьезно поработать, и это было тяжелое решение — сойти со старенькой тропы к вправду новым технологиям, и сделать на это ставку. Но это решение позволило сделать так, чтоб программное обеспечение контролировало все главные функции автомобиля, и на данный момент у нас есть уникальная возможность управлять всем этим удаленно.

Tesla Model S

— Вы имеете в виду беспроводные обновления. В прошедшем году два автомобиля Model S зажглись, после того, как их водители налетели на разные предметы, которые находились на автостраде. Tesla дистанционно разослала обновления программного обеспечения, которое изменило высоту, на которой авто двигаются по шоссе. С того времени не вышло ни одного возгорания автомобиля.

— Я стопроцентно убежден, что вся авто индустрия будет идти в этом [беспроводном] направлении. Это всего только вопрос времени.

Сверхбыстрая зарядная станция Tesla Supercharger

— В самом начале, вы так же приняли решение использовать батареи, похожие на применяемые в ноутбуках, которые обходятся дешевле, в пересчете за киловатт-час хранения, чем аккумуляторные ячейки, применяемые другими автоконцернами. Но в тоже время, когда другие автоконцерны, употребляют, ну может, несколько сотен частей питания, вам приходится использовать 10000.

— Другие авто компании считают, что нужно использовать крупноформатные аккумуляторные ячейки, но они стоят дороже и имеют худшую производительность. Люди задумываются о тыщах аккумуляторных ячейках — “я понятия не имею как это реализовано и даже не желаю мыслить об этом”. Это непростая неувязка, трудно спроектировать систему, чтоб воплотить все это, но инженерия это разовая трудность.
Мы начали с бытовых аккумов, которые употребляются, например в ноутбуках, так как в команде у нас было всего 50 человек, и мы не смогли воплотить другую технологию. Но наш план удался и развивается. На данный момент мы очень тесновато работаем с производителями аккумуляторных ячеек и вместе проектируем собственные батареи, с модифицированным, для авто индустрии, хим составом.

Tesla Motors: Генеральный директор Элон Маск и технический директор Джеффри Страубел

— Да, вы использовали более дешевенькие аккумуляторные ячейки, но так как вы решили дать своим автомобилям припас хода в 250-миль (около 400 км), в отличие от наименее чем сотки миль (около 160 км) практически у всех автомобилей ваших соперников, ваши авто как и раньше стоят очень недешево — люди платят от $70 000 до более чем $100 000 за Tesla Model S

— Люди по прежнему задумываются, что на аккумулятор приходится большая часть цены электромобиля, но это не так. В Tesla Roadster [первый автомобиль Tesla], батарея уже стоила меньше половины цена автомобиля. На данный момент батарея составляет около четверти цены, почти всегда. Мы на пути к тому, чтоб понизить издержки до таковой степени, чтоб мы могли позволить для себя создавать электромобили, ценой в $35 000 [это стоимость Шевроле Volt] с припасом хода в более чем 200 миль (320 км). Это не востребует каких-либо галлактических изобретений, принципно, все нужное уже сотворено.